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  • Columna de opinión de Carlos Gil del Canto, presidente Directorio D&C GROUP

El año que recién culminó permitió que nuestra industria logística nacional sacara la voz. 2022, año de disrupciones, pandemia, recesión, guerra, divergencias políticas y paros -aquí al menos- de portuarios y camioneros, fue también un periodo para abrir los ojos y darse cuenta. Un tiempo para notar que hoy más que nunca debemos hacernos cargo de temas críticos para nuestra actividad en materia de competitividad, seguridad, eficiencia y costos.

Chile, un país abierto al mundo y cuyo PIB depende del comercio internacional, requiere con urgencia renovar su matriz de transporte para mirar al futuro con optimismo. Son muchas las deficiencias que se han ido acumulando y que saltaron a la vista el último tiempo.

Luego de más de siete décadas privilegiando el transporte de carga por carreteras, gracias a la estrategia de mejoramiento de infraestructura vial que impulsó constantemente el país y que tuvo su apogeo en la primera década del 2000 levantando carreteras propias del primer mundo, hoy es momento de diversificar.

¿Cuál puede ser un punto de partida? Volver al origen: mirar el pasado pionero y glorioso que Chile tuvo, por ejemplo, en el transporte ferroviario de carga y pasajeros que luego se quedó congelado. La red pública que administra EFE lleva años transportando las mismas 10 millones de toneladas de carga anuales, casi todo granel, mientras que otros operadores privados -como Ferronor o FCAB- llegan a los 30 millones.

Ha habido esfuerzos en sintonía, como el programa “Chile Sobre Rieles” que apuesta a inyectar más de 5 mil millones de dólares hasta el 2027, duplicando los niveles de carga y triplicando los de pasajeros. Sin embargo, este impulso debe ser empujado por todos los actores que somos parte de la industria.

Tomando experiencias internacionales, de países donde existe partición modal distribuida entre camiones, ferrocarriles, cabotaje marítimo y transporte fluvial -de alta preponderancia en zonas con grandes ríos navegables- debemos empujar estrategias que permitan balancear nuestras posibilidades de desarrollo logístico y disminuir la presión sobre la infraestructura.

No se trata, en absoluto de reemplazar camión por tren: aún habiendo competencia, se busca una complementariedad fomentando una concatenación entre ellos, permitiendo un servicio de transporte integrado, más eficiente, con menores costos al usuario, escalable y que vaya acompañando la evolución de las inversiones público-privadas, y que responda a la realidad geográfica del país.

Una estrategia combinada, además, permitirá alcanzar los objetivos nacionales en materia de disminución de huella de carbono, dada la mejor performance ambiental que posibilita el tren; y además hacer frente a los crecientes temas de seguridad pública que han hecho más vulnerable y costoso el transporte en camiones.

Es razonable proyectar que el próximo plan de crecimiento de la infraestructura de transporte de cargas del país se base preferentemente en el ferrocarril, mejorando su eficiencia y llevando a estándares internacionales el mantenimiento de las vías y del equipo rodante.

También generando estrategias que posibiliten la circulación de convoyes de hasta 1.200 metros y permitiendo velocidades de hasta 80 km/hora, duplicando así los actuales estándares de la industria ferroviaria. ¿De qué forma? Alargando las vías destinadas al cruzamiento de trenes existentes en las estaciones; y por otra parte, mejorando la vía en su resistencia (al menos 25 toneladas por eje en toda la red), en sus radios de curvatura y pendientes.

Otro aporte significativo sería introducir sistemas de control de tráfico de alta tecnología que permitan acortar la distancia entre convoyes consecutivos a menos de la mitad de la brecha temporal actual. Sería un avance respecto del actual control que se realiza mediante teléfonos celulares.

Todas estas medidas permitirían al tren maximizar sus posibilidades, moviendo al menos tres veces más carga que la que transporta en las condiciones actuales y haciendo posible, además, que el sistema alcance economías de escala que finalmente traerán beneficio a los porteadores ferroviarios, al estado y sobre todo a los ciudadanos, quienes somos los consumidores finales de los productos que se mueven en aquel flujo interminable de comercio que permite la logística.

Una matriz de transporte moderna y con mayor capacidad, liderada por el potencial que permite el tren, crearía las condiciones de competencia y garantizaría la eficiencia de costos y la innovación que nuestro país necesita para dar un nuevo salto al futuro.

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